内容摘要：IT之家 7 月 6 日讯，据《财经汽车》7 月 3 日报道，捷豹路虎中国经销商已全面停止进购该品牌所有国产车型。这一标志性事件发生在奇瑞捷豹路虎常熟工厂最后一辆揽胜极光 L 下线仅四个月之后，标志着

IT之家 7 月 6 日讯，消息销商据《财经汽车》7 月 3 日报道，称捷产经称年车平捷豹路虎中国经销商已全面停止进购该品牌所有国产车型。豹路这一标志性事件发生在奇瑞捷豹路虎常熟工厂最后一辆揽胜极光 L 下线仅四个月之后，虎终标志着这家在华深耕 14 年的结国间单均亏豪华合资企业彻底终结了国产车型的生产与销售体系。

国产车型全系停产，损约最后防线失守

报道指出，消息销商捷豹路虎国产车型的称捷产经称年车平全系停产始于 2026 年 3 月。在此之前的豹路 2025 年，发现运动版、虎终捷豹 XEL、结国间单均亏XFL 以及 E-PACE 等四款主力国产车型已陆续退出生产线。损约随着 2026 年 7 月经销商停止进货，消息销商捷豹路虎在中国市场的称捷产经称年车平本土化制造历史正式画上句号。

渠道危机：十年亏损与配额捆绑的豹路代价

多位一线经销商向媒体透露，自 2015 年国产车型投产以来，捷豹路虎在经销端面临着严峻的盈利困境。数据显示，十年间国产车型单车平均亏损约 3 万元。

造成这一局面的核心原因在于厂家严苛的商务政策。在揽胜等进口车型因稀缺性而加价热销的黄金时期，捷豹路虎采取了“进口车与国产车配额捆绑”的策略。经销商为了获取高利润的进口车资源以快速回笼资金，不得不被动接受国产车型的配额任务，从而承担巨额亏损。这种长期的库存压力与强制绑定，不仅严重侵蚀了渠道利润，更彻底透支了国产车型的市场价格体系，导致品牌价值与经销商信心双重崩塌。

经销商网络大幅缩水，从巅峰到谷底

渠道规模的萎缩直观地反映了品牌在华运营的艰难处境。数据显示：
* 历史峰值：2018 年，捷豹路虎在华经销商数量达到约 240 家。
* 当前现状：截至目前，经销商数量已锐减至 百余家。
* 有效运营：其中正常运营、持续从厂家提车的经销商仅剩约 90 家，渠道规模缩水近 60%。

高层人事震荡，市场陷入“新车比二手贵”怪圈

面对市场困境，捷豹路虎今年 2 月进行了高层人事调整：
* 原捷豹路虎中国总裁兼首席执行官（CEO）潘庆升任捷豹路虎全球采购董事，并继续兼任中国总裁一职。
* 捷豹路虎中国首席财务官（CFO）Tim Howard接任捷豹路虎中国首席执行官（CEO）。

尽管管理层更迭，但市场端的混乱仍未平息。今年 6 月，“18 万买路虎揽胜极光”话题在微博引发热议。受新车清库影响，4S 店新车价格已下探至 18 万元区间。根据汽车之家数据，2026 款揽胜极光 L SE 车型全款裸车最低仅需 18.5 万元（落地约 21.25 万元），贷款分期五年裸车最低甚至低至 17.9 万元（落地约 21.2 万元）。

然而，由于二手车商仍固守“老价格体系”，不愿调整估值，导致市场上出现了罕见的“二手车比新车还贵”的倒挂奇观，进一步加剧了消费者的观望情绪与品牌价值的混乱。