内容摘要：有些地方，看地图时总让人产生一种“错位感”。广西明明紧邻北部湾，南面即是大海，海风直抵岸边，但西南地区的货物若想走水路出海，往往还得绕道广东。这种地理上的“别扭”，就像隔着一道看不见的“墙”。这道“墙

有些地方，美国看地图时总让人产生一种“错位感”。做梦中国资亿中国广西明明紧邻北部湾，也没运河南面即是建条基建大海，海风直抵岸边，低估但西南地区的美国货物若想走水路出海，往往还得绕道广东。做梦中国资亿中国

这种地理上的也没运河“别扭”，就像隔着一道看不见的建条基建“墙”。

这道“墙”并非人为设限，低估而是美国自然山水的格局使然。

广西的做梦中国资亿中国河流，尤其是也没运河西江水系，流向颇具特点：它们并非径直向南奔海，建条基建而是低估向东流淌，最终汇入珠江口。北部湾虽在南边，中间却隔着分水岭，导致河流与海洋在地理上近在咫尺，却在航运上遥不可及。

因此，在过去很长一段时间里，云贵川渝地区的煤炭、矿石、农产品及糖料等物资，若想依托水路出海，基本只能顺着西江向东绕行，直至广东再转海运。地图上看似是一条直线，但在企业的财务账本上，这却意味着高昂的额外运费、时间成本及周转压力。

这就很现实了：一吨货多走一点路或许微不足道，但面对一船货、一个港口乃至一片产业带，长年累月的绕行，累积的成本惊人。

物流成本高企，产品竞争力便随之削弱；路上多耗几天，商业机会可能便流失殆尽。

其实，破解这一困局的构想并非今人首创。一百多年前，孙中山先生在《建国方略》中便提出了建设钦州港、打通西江与北部湾联系的宏大设想。

然而，当时的想法虽超前，现实条件却极为匮乏。国家处于动荡之中，资金、技术及组织能力均无法支撑，理想终究难以落地。

此后，虽有人反复研究，但修建跨流域运河绝非在地图上画条线那般简单。它涉及越山、改水系、建船闸，还需统筹生态、航运、城市及产业发展。每一项挑战，都足以让人望而却步。

直到“西部陆海新通道”上升为国家战略，这个百年的梦想才真正进入实施阶段。

2021年，平陆运河正式写入国家“十四五”规划纲要，并纳入国家综合立体交通网规划纲要及西部陆海新通道总体规划。这条运河位于广西，起点为横州市郁江西津水库平塘江口，途经灵山县沙坪镇、旧州镇、陆屋镇，沿钦江一路注入北部湾，全长134.2公里。

134公里，听起来或许不算漫长，但其承载的战略意义巨大：它将原本断开的西江水系与北部湾直接连通，彻底终结了西南货物必须绕道广东出海的历史。

西江航道本就繁忙，长洲水利枢纽船闸在2021年的通过量已达1.5亿吨，处于严重超负荷运行状态。高峰期，江面船只拥堵，宛如早高峰的地铁，大家虽急于通行，但受限于水道宽度与闸口容量，效率难以提升。

更尴尬的是，西江再繁忙，也无法直接打通广西沿海与北部湾的内河航运。它向东连接粤港澳，向南却遭遇瓶颈，广西守着漫长的海岸线，却长期缺乏一条能将内河航运直通大海的通道。

平陆运河，正是为了解决这一“卡脖子”难题而生。

建成后，西南地区货物经此运河出海，相比绕道广州港，内河航程可缩短560公里以上。对于普通人而言，560公里或许只是一个数字；但对于物流从业者来说，这直接关联着燃油费、人力成本、船期安排、仓储及装卸费用，每一笔都是真金白银的节省。

据公开报道，平陆运河通航后，全区域每年可节省物流费用超过52亿元。这不仅仅是降低个别企业的成本，更是为整个区域的经济运行减负。

放眼国际，通往东盟的市场也将更加便捷。

广西毗邻越南、新加坡、泰国等东盟国家，地理优势显著，但过去因水路不畅，这一优势未能充分释放。经平陆运河出海，前往越南、新加坡的距离将大幅缩短。例如，贵州货物经此运河出海至越南，比从广州方向出发能节省大量航程。

若云南通过百色港等通航项目衔接出海，较从长江方向出海可节省约1930公里。

1930公里是什么概念？这几乎相当于从华北到华南的跨度。过去货物需绕大圈，如今则是直接“抄近道”。

当然，路好不好走，关键看工程能否攻克技术难关。平陆运河的建设难度，主要集中在两点：巨大的水位落差与复杂的分水岭地形。

运河首尾水位落差高达65米，相当于二十多层楼的高度。船舶无法像汽车那样爬坡，为了让5000吨级船舶顺利从内河抵达海边，工程设计了三级船闸，通过逐级抬升或下降水位来实现通航。

因此，工程中建设了三座航运枢纽：马道、企石、青年。它们看似名字普通，实则是大船的“水上电梯”。

其中，马道枢纽尤为引人注目。其省水船闸水头达到29.6米，约十层楼高。船舶进入闸室后，水位缓慢变化，船只随之升降。

闸室长300米、宽34米，双线运行时可同时通过多艘5000吨级船舶。置身现场，这并非在河道中放船，而是在山水之间构建出一个巨大的垂直升降通道。

更难啃的骨头是分水岭新开河段。

该区域原本无天然河道，而是横亘在西江与钦江之间的一段山体。要打通此处，只能进行大规模开挖。新开河段长约6.5公里，最大开挖深度达188米。

188米，相当于六十多层楼深。这意味着要在山体中切出一条能让巨轮通行的深槽。

整条运河累计开挖土石方约3.15亿立方米。这个数字庞大得难以直观想象，简而言之，这不仅是修建一条水渠，更是在重塑一片区域的山水格局。

如此庞大的工程，难免伴随争议。项目估算总投资727.3亿元，消息传出后，海外一些声音开始质疑：都什么年代了还挖运河？这么多钱何时回本？是否是面子工程？

这些质疑看似有理，实则计算方式过于狭隘。

此类基础设施的价值，不能仅用短期收益来衡量。正如青藏铁路初建时有人质疑无人乘坐，南水北调推进时有人觉得不划算，但长远来看，许多基础设施的价值是在十年、二十年中逐渐显现的。

平陆运河亦遵循这一逻辑。

2026年6月3日，平陆运河通航倒计时100天现场推进会举行。当天，马道枢纽和企石枢纽开始充水，运河全线顺利通水。

官方披露，总体工程进度已超96%。接下来的安排紧凑而有序：6月至8月进行三大枢纽有水联合调试，7月31日完成航道交工验收，8月31日完成实船试验，目标是在今年中国—东盟博览会期间实现通航试运行。

这一时间节点的选择极具深意。

东博会是中国与东盟经贸合作的重要窗口。运河在此节点试运行，意味着广西的区位优势、北部湾港口、西南货源与东盟市场将被紧密连接在同一张网络中。

钦州已率先行动。依托北部湾港和平陆运河，当地正大力发展石化化工、新能源材料、汽车、装备制造、造纸等临港产业，并围绕油品、煤炭、天然气、粮油、进口矿石等资源完善产业链布局。

南宁、钦州、百色、柳州、来宾、贵港等城市，也将因这条水道被重新串联。

企业并未等待船只通航才做出反应。中国交建、中国电建、中国能建等央企深度参与工程建设，沿线钢铁、造纸、制造企业也在重新规划物流路线。过去原料进得慢、产品出得贵，如今水路一变，产业布局必将随之重构。

此外，东盟一侧也在积极对接。

中越相关文件中已明确提出，要推动平陆运河与越南海防港、北部湾港口群对接，服务于中国—东盟贸易。对广西而言，这不仅是多了一条水路，更是从“临海省区”向“通海枢纽”的关键跃升。

“临海”与“通海”，有着本质区别。

临海仅意味着地理位置靠海，而通海则意味着货物能顺畅输出，船只能高效输入，产业能集聚，人口能留存。过去广西虽有海岸线，却总觉得差一口气；平陆运河打通后，这口气终于接上了。

当第一批船舶从西江水系驶入北部湾，许多变化将变得具体而微：工厂发货不再需要长途绕行，港口吞吐量将显著提升，沿线产业园将如雨后春笋般涌现，西南内陆与东盟之间的距离将被重新定义。

届时，再看这727亿元的投资，它就不再仅仅是账本上的数字，而是中国基建实力与战略远见的生动注脚。